Mercedes-Benz Sechszylinder-Dieselmotor, OM656 // Mercedes-BenzMercedes-Benz Sechszylinder-Dieselmotor, OM656 // Mercedes-Benz six-cylinder diesel engine, OM656

Der Diesel, die Professoren und die Politik

Martin Schulz (SPD) will eine nicht genauer spezifizierte Quote für Elektroautos, Horst Seehofer (CSU) stellt sich schützend vor den Diesel und die Halter dieser Fahrzeuge. Und dann reden noch 25 Professoren der Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug und Motorentechnik (WKM) dem Verbrennungsmotor das Wort:

„Aufgrund sehr geringer verbrennungsmotorischer Beiträge wird das Thema Emissionen und vor allem Immissionen in Zukunft kein Argument gegen den Diesel oder Benzinmotor sein! Bereits der heutige Technologiestand stellt sicher, dass Immissionsgrenzwerte ausnahmslos eingehalten werden können. Rückblickend festgestellte Schwachstellen sind nicht mehr zukunftsrelevant. Auf Basis intensiver Forschung sind vollständig umweltneutrale verbrennungsmotorische Antriebe darstellbar.“

Wer könnte den Gelehrten da widersprechen wollen? Natürlich ist der Diesel, so wie er jetzt daher kommt, ein „Masterpiece of technical Art“: 4-Ventiltechnik, Biturbo-befeuert, auf einem 2 500 Bar Kraftstoffstrahl reitend, abgasrückführungsgekühlt und mittels Katalysator elektrisch beheizt. Darf’s noch ein bisschen mehr sein? Durch den E-Turbo elektrisch geboostet und mit Neungang-Automatik wird die Chaisse im drehzahlgünstigen Bereich gehalten. Der Technikaffine steht atemlos daneben und fragt sich, wie man das alles in einem Kompaktauto von 4,5 m Länge und gut 1,5 t unterbringt. Aber klar – nie war er so schön, so sauber und so perfekt wie heute. Wo also liegt das Problem?

Aus der Vergangenheit lernen

Die Technikgeschichte zeigt sich nicht selten von einer gnadenlosen Seite. Wikipedia macht die schnellsten Dampflokomotiven der Welt unvergessen: 1938 erreichten sie (zum Bespiel die britische A4) leicht bergab etwas mehr 200 km/h. Und schön war sie, unvergleichlich, hoch aufgereckt mit aerodynamischer Verkleidung, emotionalen Rundungen und riesigen Stahlspeichenrädern. Wer ein Auge für diese inhärente Schönheit hat, der kniet nieder vor dieser zu Stahl kondensierten Gazelle, die mit einem Spitzenwert an Geschwindigkeit geradewegs aufs Abstellgleis raste. Wie es weiterging, wissen wir.
Dies wirft die Frage auf, wen interessiert das Meisterstück „Verbrennungsmotor“ noch in den kommenden Zeiten von Car Sharing und des Autonomen Fahrens? Werden die Kunden immer noch dafür so viel Geld in die Hand nehmen und damit gleich ein Klumpenrisiko einkaufen: Turbo, Hochdruckpumpe, Düsensatz und so weiter. Wird eine der genannten Komponente defekt, sind gleich einmal über 1 000 Euro fällig (plus MwSt), schließlich kostet so ein Turbolader schnell das Doppelte, vom Mechaniker zum Stundensatz von weit über 100 Euro einmal ganz zu schweigen. Und in der Pannenstatistik rangieren Motorschäden mit gut 40 Prozent an Regulierungskosten ziemlich weit oben.
Automobilentwickler Ulrich W. Schiefer (ehemals Gründer von Porsche Engineering, vormaliger Entwicklungschef bei Aston Martin und Co-Autor des Beitrags) meint zum Verbot von Verbrennungsmotoren: „Der Kunde ist mündig und sollte die Wahl haben. Schon allein deshalb sollte der Verbrennungsmotor nicht verboten werden. Allerdings ist der Verbrenner angesichts seiner Komplexität dem Kunden eigentlich nicht mehr zumutbar. So ist der Fahrzeugbetreiber mit Einführung von Add Blue für die Füllstände von neun Flüssigkeiten verantwortlich!
Und jeder Flüssigkeitsmangel kann fatale Folgen für ihn haben – vom Motorschaden bei Ölmangel bis hin zu Versicherungsbetrug beim Fehlen von Add Blue.“ Spätestens, so Schiefer weiter, wenn es für den Kunden eine wahrnehmbar weniger komplexe Lösung gebe, werde er zugreifen, ganz ohne gesetzliche Unterstützung.
Außerdem wird dem Kunden ein Mobilitätsrisiko mitverkauft, weil sich inzwischen – zumindest hat es den Anschein – jeder Kommunalpolitiker intensiv Gedanken darüber macht, wer womit nicht mehr auf den Straßen seiner Stadt geduldet werden soll.

Wer kann, wendet sich ab

Nach Kontinenten sortiert, ist bereits heute klar, wohin die Reise geht: Die Asiaten wollen die Elektromobilität, Kalifornien hat sie schon, der erwachende afrikanische Kontinent wird niemals die komplexe Technik des Verbrennermotors reparieren können, bleiben folglich nur wir Europäer und vielleicht noch Russland und der Mittlere Osten als Absatzmärkte übrig. In diesen Regionen könnte man sich ein „Diesel forever“ durchaus vorstellen, schließlich gibt es dort eine finanzstarke, freilich immer älter werdenden Käuferschicht, die sich diese stetig teurer werdende Technik gönnt. Aber reicht dies, um das damit verbundene Ökosystem am Leben zu erhalten? Zumal die erschreckend einfache Technik und der rapide sinkende Reichweitennachteil infolge enormer Fortschritte bei der Batterietechnik die Elektromobilität fast täglich attraktiver erscheinen lassen?

Dicke Luft um emissionsfreie Zonen

Und, um nochmals auf das oben zitierte Argument des WKM zurückzukommen: Dieses ist nur zum Teil richtig, weil die Zonen lokaler Emissionsfreiheit zunehmen werden. Dies hat zur Folge, dass in Zukunft das Verbrennungsauto weniger Mobilität bieten wird als ein emissionsfreies Fahrzeug. Die rückläufigen Dieselkäufe derzeit lassen erahnen, dass sich die Kunden nach anderen Mobilitätslösungen umsehen.

Zu unserem Bild – es stammt von Daimler: Alle Technologien zur Abgasreinigung des OM 656 (wie Camtronic- und Nanoslide-Verfahren) sind nun direkt am Motor angebracht, und nicht – wie sonst üblich – weiter entfernt. Bei der Stickoxid-Nachbehandlung geht Mercedes bereits in die 3. Generation: Die Ad-Blue-Flüssigkeit verdampft dabei „hocheffizient“ auf kürzestem Weg im Abgasstrom. Tja, Chapeau, kann man da nur sagen; allerdings sind die Dinosaurier auch irgendwann ausgestorben

 

 

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